NOCNYM DO DOMU

Historia miejskiej komunikacji zbiorowej sięga lat trzydziestych i czterdziestych XIX wieku, kiedy to najpierw firma Godecki, a 8 lat po niej Piotr Steinkeller uruchomili pierwsze regularne linie omnibusowe. Zimą roku 1866 pojawił się kolejowy tramwaj konny łączący dworzec Kolei Warszawsko – Wiedeńskiej w Alejach Jerozolimskich z praskim dworcem Kolei Warszawsko – Petersburskiej. Prawdziwym jednak przełomem było stworzenie regularnej sieci tramwajów konnych pokrywających prawie całe ówczesne miasto. Była ona stworzona i zarządzana przez belgijskie przedsiębiorstwo Société Générale de Tramways – Tramways Varsoviens. Na początku zaś XX wieku pojawiły się tramwaje elektryczne, autobusy oraz trolejbusy, czyli popularne w latach pięćdziesiątych „trajlusie”. Wszystkie one miały początkowo jedną wspólną cechę. Kursowały w dzień. A nocą…

Amatorzy nocnych rozrywek, szastający zazwyczaj pieniędzmi na lewo i prawo, bawiący się w renomowanych warszawskich restauracjach, mieli najmniejszy powód do zmartwienia, bowiem na nich czekały pod lokalami ich własne pojazdy oraz tłum dorożek. W innej zupełnie sytuacji byli podróżni, którzy przybywali do miasta ostatnimi pociągami wjeżdżającymi na stołeczne dworce około północy. Tam popularne dryndy były, wbrew oczekiwaniom, nieliczne, a i nie każdego było na nie stać. Tak jak nie mogli sobie na nie także pozwolić pracownicy coraz liczniejszych, z początkiem XX wieku, przedsiębiorstw działających również w nocy, takich jak elektrownia, gazownia, wodociągi…

Sytuacja miała się poprawić dopiero po I wojnie światowej. O godzinie 0.00, w nocy z 1 na 2 sierpnia 1921 roku rozpoczęło się testowanie nowego pomysłu. W ciągu pół godziny, do wpół do pierwszej wozy czterech warszawskich linii tramwajowych skierowano na dworce, skąd, w odstępach sześciominutowych, miały rozwozić podróżnych w kierunku Muranowa (linia „4”), Woli („5”) i dwiema trasami do Śródmieścia („6” i „22”). Po trzech miesiącach uznano, iż kontynuacja nocnej linii jest nieopłacalna i jej działalność zawieszono. Kolejna próba miała miejsce w najbliższą noc sylwestrową. Trasę wytyczono tak, aby tramwaj, oznaczony numerem „10” i jeżdżący od wpół do dwunastej do szóstej rano, mijał jak największą liczbę lokali rozrywkowych: od placu Teatralnego, Krakowskim Przedmieściem, Alejami Jerozolimskimi, Marszałkowską i Mokotowską do placu Zbawiciela.
Remonty torowisk przeprowadzano głównie nocą
"Ilustrowany Kurier Codzienny", 1938; domena publiczna
Rok 1922 okazał się przełomowym dla nocnej komunikacji. Już 4 stycznia „10” połączyła dworzec Wschodni (dawny Terespolski) z centrum miasta, dzięki czemu skończyły się niebezpieczne wędrówki podróżnych z walizami po „szemranych” praskich ulicach. W późniejszym okresie przemysłową Wolę połączyła ze śródmieściem „20”. W noce z soboty na niedziele, tramwaje jeździły do godziny 6 rano, w pozostałe zaś dni tygodnia kończyły pracę o 4. Dwie godziny później, z zajezdni wyjeżdżały wozy linii dziennych.

Chociaż mieszkańcy Warszawy bardzo doceniali to nocne ułatwienie dotarcia do domu czy do pracy, to dalszy rozwój linii nocnych ślimaczył się niebywale. Dopiero na początku maja 1927 roku do istniejących już dwóch linii doszlusowała trzecia. „30” służyła mieszkańcom Muranowa. Ruch jednak był na niej niewielki. Zawieszano nawet kursowanie tramwajów na okres zimowy, a po dwóch latach linia została zlikwidowana. Korzystanie z niej w dzielnicy zamieszkałej głównie przez niezbyt bogatą ludność wyznania mojżeszowego okazało się zbyt drogie. Wagony świeciły pustkami.

Trzy lata później, w roku 1932, „30” pojawiła się w nowej odsłonie. Tym razem połączyła centrum miasta z Żoliborzem. Przedłużono również pozostałe trasy. „10” dotarła omijając Filtry na Ochotę, „20” zaś objęła swym zasięgiem Mokotów.

Niezwykły był pod względem nocnej komunikacji rok 1933. W styczniu Polskie Zakłady Skoda produkujące silniki lotnicze (przede wszystkim na potrzeby rozwijającego się lotnictwa wojskowego) wywalczyły uruchomienie dla swoich pracowników specjalnej nocnej linii „A Extra”, którą mogli oni dojeżdżać do pracy na dalekim Okęciu. Mieszkańcy zaś Grochowa otrzymali do dyspozycji jeden nocny kurs ( o godzinie 1.00). Dzięki inicjatywie Towarzystwa Przyjaciół Grochowa udało się skierować jeden skład zamiast z dworca Wiedeńskiego prosto do zajezdni na Rakowcu, okrężną drogą przez most Poniatowskiego, Zieleniecką i Grochowską na osiedle Grochów. Później tramwaj wracał tą samą trasą na dworzec i wkrótce kończył pracę w remizie na Rakowcu.

W kolejnym roku, w styczniu, zaczęły się mnożyć dodatkowe, okazjonalne linie obsługujące gości wracających do domów z karnawałowych imprez.
Olimpijczyk Józef Noji dzierżący korby warszawskiego tramwaju
"Ilustrowany Kurier Codzienny", 1937; domena publiczna
Natomiast rok 1936 przyniósł mieszkańcom Warszawy nie lada zagwozdkę. Zostały bowiem przedłużone linie „20” i „30”, ale w sposób wariantowy. Trzeba było np. bardzo uważać, czy wsiadło się do tramwaju, który mógł zawieźć spóźnionego, i często zawianego, pasażera tylko do Młynowa, czy aż na Boernerowo, albo w zupełnie innym kierunku… na Bema.

Pewien porządek pojawił się dopiero w 1937 roku. Ujednolicono nazwy linii, odchodząc całkowicie od znakowania wozów nazwami dzielnic. Zniknęły zatem tramwaje: na „Czerniaków”, na „Gocławek”, na „Pelcowiznę”… Zamiast nich pojawiły się numery. Czerniaków otrzymał „50”, Gocławek „60” i „70”, Pelcowizna zaś „80”. Uzupełnieniem 9 regularnych linii oraz „A Extra” były dodatkowe kursy składów wyjeżdżających (zazwyczaj dwa razy w ciągu nocy, w odstępach 3 – 4 godzinnych) z różnych zajezdni. I tak z remizy z Muranowa jechały trzema trasami: na Powązki, na Bielany i na Ząbkowską. Z Praskiej – dwie: na Gocławek i na Pelcowiznę. Długą trasę musiał pokonać skład wyjeżdżający z zajezdni na Rakowcu o godz. 3.32. Przez plac Narutowicza, jechał do placu Zbawiciela, aleją Wyzwolenia i Alejami Ujazdowskimi do placu Trzech Krzyży. Dalej, Książęcą zjeżdżał do Ludnej, Solca i Dobrej, po czym Nowym Zjazdem podjeżdżał na Krakowskie Przemieście i Nowym Światem kierował się ponownie ku Alejom Jerozolimskim, by Marszałkowską dojechać do Śniadeckich i Nowowiejską trafić do alei Niepodległości. Stamtąd Chałubińskiego wracał do Alei Jerozolimskich, którymi docierał do placu Narutowicza i dalej Grójecką do Opaczewskiej, by powrócić na koniec na Rakowiec. Linia ta była jednokierunkowa. Warto przy tym zwrócić uwagę, że przebieg niektórych z warszawskich ulic przed II wojną światową był nieco inny niż w chwili obecnej. Przykładem niech będzie ulica Opaczewska, która przecinała wówczas Grójecką i biegła dalej w kierunku wschodnim.
Nowy Świat z licznymi restauracjami i dancingami był jedną z pierwszych ulic , którymi pojechały nocne tramwaje
"Ilustrowany Kurier Codzienny", 1934; domena publiczna
W takiej postaci nocne linie w Warszawie, które jak widać pozostały przed wojną wyłącznie liniami tramwajowymi, przetrwały do wybuchu II wojny światowej. W czasie okupacji hitlerowskiej, z powodu wprowadzonej na całym terytorium Generalnej Guberni godziny policyjnej, nocny transport miejski w zasadzie zamarł. Jednym z wyjątków dla ludności polskiej było kilka letnich wieczorów w roku 1940, gdy do Warszawy zawitał niemiecki cyrk – trupa Paula Buscha. 29 lipca wielki namiot stanął nad Wisłą, na rogu Wybrzeża Kościuszkowskiego i Tamki. Tego dnia odbyła się premiera wyłącznie dla Niemców. W kilku zaś kolejnych dniach odbywały się po dwa przedstawienia dziennie (o 15.30 i 20.00), w których mogła uczestniczyć również publiczność polska. Dla uczestników tego propagandowego, trzygodzinnego widowiska godzina policyjna została przedłużona do 24 (przepustką był bilet wstępu do cyrku). Jak zapowiadał w specjalnym ogłoszeniu „Nowy Kurier Warszawski”: „Dla uczestników przedstawień uruchomione będą specjalne pociągi tramwajowe, które od godz. 23-ei odchodzić będą we wszystkich kierunkach”. Były to dwa kursy na Pragę, i po jednym na Mokotów, Ochotę i Żoliborz.

Z okresu wojny Warszawa wyszła kompletnie zdruzgotana. Wiele miesięcy trwały prace w miejskich przedsiębiorstwach, także komunikacyjnych. Należało przecież odtworzyć nie tylko tabor, ale również zniszczoną infrastrukturę tramwajową. Jako pierwsze zatem wyruszyły na trasę nieliczne autobusy. A o komunikacji nocnej warszawiacy musieli zapomnieć na pięć długich lat.

Andrzej Papliński
Copyright ©2020 Warszawa Express, All Rights Reserved.
Przygotowanie strony: Sławomir Chodorski
Sed pede ullamcorper amet ullamcorper primis, nam pretium suspendisse neque, a phasellus sit pulvinar vel integer.
Liczba odwiedzin: 691503