PIERWSZA KOLEJ ELEKTRYCZNA

Z tą chwilą EKD (historyczna nazwa kolejki) stała się częścią życia mieszkańców Ochoty, Włoch oraz terenów wzdłuż trasy do Podkowy Leśnej, Grodziska i Milanówka. Dziś, po ponad 90 latach funkcjonowania, trudno wyobrazić sobie życie tych okolic bez niej. Dla nich to ich kolejka, która towarzyszyła im w chwilach dobrych i złych, także podczas wojny. Cieszy się nieodłączną sympatią pasażerów, zarówno tych stałych, dojeżdżających do pracy, do szkoły, jak i tych okazjonalnych. Warszawiakom umożliwia bowiem poznanie pięknych zielonych okolic, bogatych w wiele atrakcji turystycznych. 

Jak zatem doszło do tego, że właśnie tam powstała taka kolej, a może podmiejski tramwaj? 

Konieczność rozwiązania problemu dojazdu do Warszawy rozumiały władze miasta jeszcze przed I wojną światową. Rozrastający się przemysł warszawski wymagał coraz większej liczby rąk do pracy, a z drugiej strony miasto stało się ciasne, zagęszczone ponad miarę. Brak możliwości rozbudowy wynikał z braku terenów pod budownictwo mieszkaniowe, co wynikało jeszcze z dawnej decyzji władz carskich o powstaniu twierdzy Warszawa, oraz otoczeniu miasta dwoma pierścieniami fortów. Skutecznie przez lata blokowały one jej rozwój. Warszawa w tym czasie wielokrotnie przewyższała gęstość zamieszkania ludności w Paryżu, Londynie czy Berlinie. Dopiero decyzja gubernatora Beselera z 1916 roku, poszerzająca granice miasta, umożliwiła rozwój Warszawy. Tymczasem jednak jednym ze sposobów ograniczenia napływu ludności do stolicy było ułatwienie dobrego dojazdu do pracy dla mieszkańców podwarszawskich miejscowości. Warszawski węzeł kolejowy na przełomie wieków, oprócz kolei normalnotorowych, powiększał się o coraz to nowe połączenia, głównie wąskotorowe, takie jak kolejki do Radzymina, Jabłonny, Karczewa, Grójca, Wilanowa i Góry Kalwarii. Wszystko to obsługiwała jednak trakcja parowa. 

Impulsem do zmiany sposobu myślenia o przyszłości komunikacji była niewątpliwie elektryfikacja warszawskich tramwajów, które wyruszyły na ulice stolicy w 1908 roku. Jeśli można tramwaje, to dlaczego nie zelektryfikować kolei? 

Już w 1910 roku zawiązane „Towarzystwo Akcyjne Warszawskich Dróg Żelaznych Podjazdowych” przyjęło 10-letni plan rozwoju, w ramach którego wytyczono 7 proponowanych tras elektrycznych, dojazdowych kolei „wąskotorowych”. To nie pomyłka, bowiem dla odróżnienia od szerokich torów stosowanych w Rosji, przyjętych także w warszawskiej sieci tramwajowej, tym mianem określano kolej normalnotorową o szerokości stosowanej na linii warszawsko-wiedeńskiej. Wybuch I wojny światowej uniemożliwił praktyczną realizację tych zamierzeń. Nie wszystkie z proponowanych tras doczekały się realizacji, jednak trzy z nich powstały w okresie międzywojennym, a mianowicie linia do Wołomina, linia do Otwocka przez Falenicę i ta trzecia – przyszła WKD do Grodziska. 

Już w grudniu 1918 roku powstało Zgrupowanie Elektryfikacyjne „Siła i Światło SA”, pierwsza spółka akcyjna w odrodzonej Polsce. Początkowym jej celem była elektryfikacja kraju. Weszła w posiadanie dwóch elektrowni, na Woli oraz w Pruszkowie, otrzymała także koncesje na dystrybucję energii. Drugim celem spółki była budowa elektrycznych kolei dojazdowych, nawiązujących do planów sprzed I wojny światowej. Uzyskano koncesje od Ministerstwa Komunikacji i jako pierwsze rozpoczęto budowę linii do Łomianek (1922 rozpoczęta, lecz nieukończona) oraz do Grodziska (1925). Do praktycznej realizacji projektu utworzono spółkę o nazwie „Elektryczne Koleje Dojazdowe” (EKD). 

Niejednego z pewnością dziwi przebieg trasy kolejki. Wynika on jednak z koncesji Ministra Komunikacji, która nakazywała wytyczenie linii minimum 2 kilometry na południe od trasy kolei wiedeńskiej, innymi słowy, by nie była konkurencją dla PKP. Wyjątek zrobiono jedynie dla Pruszkowa i Grodziska. Tu wymogi koncesji skłoniły władze spółki do rozmów z właścicielami zielonych podwarszawskich terenów o możliwości realizacji pomysłu miast-ogrodów. Były to tereny stosunkowo słabo zamieszkałe. Takie inwestycje wraz z koleją uatrakcyjniłyby te rejony. Nie udały się pertraktacje z księżną Magdaleną Radziwiłłową, właścicielką terenów leśnych w pobliżu Młochowa. Wówczas rozpoczęły się rozmowy ze Stanisławem Lilpopem – juniorem, synem założyciela słynnej spółki Lilpop & Rau & Löwenstein. Właśnie to porozumienie spółki „Siła i Światło”, Banku Związku Spółek Zarobkowych i Stanisława Lilpopa legło u podstaw powstania miasta-ogrodu Podkowy Leśnej. Ponadto Stanisław Lilpop przekazał nieodpłatnie pas ziemi prawie 7,5 hektara pod budowę stacji kolejowej. 

I tak w 1925 roku rozpoczęło się wytyczanie trasy, a krótko potem budowa linii kolejowej. Rozpoczęła się ona z Komorowa, gdzie doprowadzono bocznicę z Pruszkowa, celem ułatwienia dowozu materiałów. Budowę prowadzono w dwóch kierunkach jednocześnie, do Warszawy i do Grodziska. Na trasie do Podkowy Leśnej zbudowano linie dwutorową, a dalej do Grodziska jeden tor. 

Spółka EKD, w trudnym powojennym okresie borykała się z kłopotami finansowymi. Z tego powodu głównymi udziałowcami byli Anglicy, jednak zarządzanie zawsze pozostawało w rękach polskich. Z Anglii sprowadzono także pierwszy tabor, nowoczesny na owe czasy, mogący rozwijać szybkość ponad 80 km/godz. Praktycznie jednak pociągi jeździły do 70 km/godz., a w terenach zabudowanych do 40 km/godz. Ta najnowocześniejsza wówczas w Polsce trasa komunikacyjna była wyposażona w automatyczne sterowanie ruchem, sprowadzone ze Szwecji, umożliwiające dużą częstotliwość pociągów. System samoczynnej blokady co 1 – 2,4 km pozwalał na przejazd pociągów w odstępach nawet 2-3 minut. Dewizą EKD zawsze była punktualność. Powszechnie żartowano, że kolejka może służyć do regulacji zegarków. 

Pierwszy pociąg wyjechał z zajezdni w Grodzisku, ale oficjalne otwarcie i odjazd wg rozkładu z pasażerami nastąpił z ulicy Nowogrodzkiej 11 grudnia 1927 roku o godzinie 11:05. Budująca się Podkowa Leśna oraz rozwój miejscowości wzdłuż trasy nie zapewniały jednak rentowności trasy. Poszerzono więc ofertę o przewóz ładunków doczepionym do składu wagonem towarowym. Ponadto zdecydowano o budowie odgałęzienia linii do Włoch oraz do stacji PKP w Milanówku. Przedłużono też trasę na terenie Grodziska ze stacji „Radońska” do dworca PKP Grodzisk. Na terenie miasta kolejka pełniła więc funkcję tramwaju, bardzo ułatwiając dojazd mieszkańcom, a także przesiadki na pociągi drogi warszawsko-wiedeńskiej. Wszystkie te rozwiązania znacznie zwiększyły popularność i frekwencję w pociągach. 

Ważną i znacząca rolę EKD odegrała w czasie wojny. Umożliwiając zatrudnienie na kolei, ukrywano wiele osób poszukiwanych przez Niemców. Kolejarski mundur był skuteczną ochroną. Jednak we wrześniu 1939 roku kolej poniosła duże straty, wagony EKD wykorzystywano także do budowy barykad. Po wznowieniu komunikacji wyznaczono niemieckich nadzorców, ale władze na kolei pozostały w rękach polskich. Umożliwiło to wiele akcji konspiracyjnych z wykorzystaniem kolei do przerzutów broni i ludzi ukrywających się przed Niemcami. Szmuglowano również słynną rąbankę. Personel EKD uprzedzał pasażerów o łapankach i rewizjach. Wielkie zasługi odnieśli kolejarze w trakcie powstania warszawskiego. Z kolejek przewożących ludność do obozu w Pruszkowie uratowano wiele osób dokonując przeróżnych sztuczek, by uwolnić jak najwięcej ludzi, np. przetaczając pociągi i wstrzymując ruch. Pod koniec wojny ofiarna praca wielu ludzi zapobiegła dewastacji kolei i wywozu sprzętu do Niemiec. Pod pozorem fikcyjnych napraw unieruchamiano kolej i utrudniano rabunek sprzętu. 

W 1951 roku po przejęciu przez PKP zmieniono nazwę EKD na WKD – Warszawskie Koleje Dojazdowe. Najważniejsze zmiany zostały dokonane w 1963 roku. 7 grudnia odjechał ostatni pociąg z przystanku na ulicy Nowogrodzkiej. Wycofano pociągi przejeżdżające ulicą Tarczyńską i Niemcewicza, które utrudniały ruch na skrzyżowaniu z Grójecką. Wybudowano niezależną parę torów, którą skierowano pociągi wykopem obok linii średnicowej, od dworca zachodniego do nowego przystanku Warszawa Śródmieście WKD przy skrzyżowaniu Alei Jerozolimskich i Marchlewskiego (dziś al. Jana Pawła II). 

Obecnie WKD jest spółką z udziałami samorządu stolicy i 8 gmin położonych przy trasie, działającą jako wydzielony oddział w ramach PKP. 

Przez lata EKD zasłużyła na miano dobrego przewoźnika cieszącego się sympatią i zaufaniem pasażerów. Mimo przejściowych kłopotów i widma likwidacji przeżyła 93 lata. Ostatnio otrzymała nowy, wygodny i elegancki tabor z zakładów NEWAG, który przez kolejne lata będzie służył pasażerom. 

Nic nie zmieni faktu, że EKD-WKD była pierwszą elektryczną linią kolejową w Polsce.
Franciszek Trynka
Fot. archiwalne: domen publiczna
Fot. współczesne: Franciszek Trynka

11 grudnia 2020 roku
Copyright ©2020 Warszawa Express, All Rights Reserved.
Przygotowanie strony: Sławomir Chodorski
Liczba odwiedzin: 218785