WARSZAWA WIEDEŃSKA

Przed 176 laty wmurowano kamień węgielny pod Dworzec Wiedeński. 

Niewiele minęło lat od dnia 27 września 1825 roku, w którym George Stevenson na swojej „Locomotion” pokonał dystans 16 kilometrów dzielący Stockton od Darlington, ciągnąc za sobą wagony wypełnione 80 tonami węgla i mąki. Świadkami zaś tego wyczynu byli nie tylko ludzie zebrani na starcie i mecie, ale również zaproszeni goście towarzyszący wynalazcy na całej trasie wygodnie ulokowani w specjalnym wagonie. Sukces był niewątpliwy, ale jak to często bywa w przypadku wynalazków, mnożono w dyskusjach argumenty przeciwko wykorzystaniu parowozu. Argumenty zresztą te same, które słyszałem w dzieciństwie, gdy w kosmos poleciały pierwsze sputniki. A to, że kury przestaną się nieść, a to, że krowy mleko stracą. 

Postępu jednak nie da się zatrzymać. Tak też było i w tym przypadku. W Polsce pierwszy człowiekiem, który pomyślał o wykorzystaniu torów do masowego transportu towarów był Piotr Steinkeller. Czegóż ten człowiek nie próbował w swoim życiu. Dobrze prosperujący, duży dom handlowy, pośrednictwo w handlu solą, usługi transportowe (pasażerskie i pocztowe) – oczywiście realizowane jeszcze dyliżansami, a nawet produkcja tychże pojazdów konnych, dobrze znanych warszawiakom; nazywali je nawet steinkellerkami. 

Już 9 lat po wyczynie Brytyjczyka Steinkeller gromadził materiały i informacje na temat tej nowej formy transportu. Jednak od pomysłu do realizacji projektu droga okazała się długa. Dopiero w 1838 roku oficjalnie utworzono Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko – Wiedeńskiej. Drugim założycielem był Henryk Łubieński. On również interesował się już wcześniej koleją, ale raczej z racji zajmowanego stanowiska wiceprezesa Banku Polskiego. To właśnie ten bank zlecił przygotowanie pierwszego projektu technicznego linii Warszawa – Niwki (południowa granica państwa). Opracowali go inżynierowie Stanisław Wysocki i Teodor Urbański. Koszt realizacji oszacowano na 21 mln złotych polskich. Przy czym kosztorys zakładał uruchomienie kolei żelaznej z trakcją… konną. I takie właśnie rozwiązanie zostało przyjęte, gdy wiosną roku 1840 przystąpiono do prac budowlanych. Rozpoczęto je na całej długości przyszłej trasy. Trudności lokalne spowodowały jednak, że poszczególne odcinki były realizowane w różnym tempie. 

Orędownikiem wykorzystania koni był Łubieński. Uważał, że eksploatacja trakcji parowej byłaby zbyt droga. Trzeba by przecież dowozić do stacji węgiel konieczny do uzupełniania przez parowozy, co wydawało mu się przesypywaniem piasku z jednej kupki na drugą. Tymczasem: „ W kraju naszym taki jest tani owies i siano, takie tanie konie, że się zdaje ze wszystkiego, iż nierównie taniej te 4 miliony cetnarów [red. - planowany przez Towarzystwo łączny ładunek do przewiezienia w ciągu roku] przewieźć będzie końmi, jak machinami parowymi. Ale jeśli się tego pierwszego chwycimy sposobu, rozważyć należy, jak urządzić transporta, czy noga za nogą, czy kłusem. Że koń ciągnie więcej wolno idąc, to nie ma kwestii”. Przy takim podejściu do sprawy, nic dziwnego, że o ruchu pasażerskim w tym okresie w ogóle nie myślano. 

Innego zdania był Piotr Steinkeller, który coraz wyraźniej się skłaniał ku trakcji parowej. I 3 marca 1840 roku podpisał umowę z belgijska firmą Cockerville na dostawę 5 parowozów i wagonów kolejowych. Odejście od koni jako siły pociągowej, było konsekwencją tego, co się działo na kolei w krajach Europy Zachodniej, gdzie opcja parowa zaczęła święcić tryumfy. 

Podrożyło to jednak mocno realizowany już przecież projekt. Zmieniły się bowiem parametry techniczne trasy. Między innymi zdecydowano się na budowę podwójnych torów, zamiast pojedynczego toru z mijankami. Także nasypy, przejazdy, mosty należało wzmocnić przystosowując je do ruchu parowozów. Dwukrotny wzrost kosztów budowy w połączeniu z problemami finansowymi (trudności z wyegzekwowaniem należności za akcje objęte przez firmy wiedeńskie i londyńskie) spowodowały upadek Towarzystwa. 

W maju 1842 roku specjalnie utworzona w tym celu komisja rządowa przejęła aktywa i pasywa spółki. Ponieważ ¾ trasy było już gotowe (najbardziej zaawansowane były prace na odcinku Częstochowa – Granica), nie mogło być mowy, by projekt został zarzucony. Jednak trudności biurokratyczne, techniczne oraz finansowe sprawiły, że prace podjęto dopiero po dwóch latach. Prowadzone były pod nadzorem znanego nam już inżyniera Stanisława Wysockiego. Koszty ich pokryło państwo, a poszczególne odcinki były oddawane do użytku sukcesywnie w latach 1845 – 48. 

Z budową torów związana była oczywiście konieczność wybudowania dworców. W Warszawie zadanie to otrzymał znany architekt Henryk Marconi. Na miejsce pod budowę przeznaczono teren przy skrzyżowaniu alei Jerozolimskiej z ulicą Marszałkowską (dzisiaj w tym miejsce znajduje się podziemny dworzec Warszawa Śródmieście). Sylwetka gmachu zaproponowana przez architekta przypominała dwa sczepione tendrami parowozy. Na wschodniej wieży umieszczony został nieodzowny element każdego dworca kolejowego – zegar. Długość budynku wynosiła 160 metrów, tyle ile metrów liczyły wówczas pociągi. Za nim kryło się kilka torów. Była to stacja końcowa. Dopiero 20 lat później, chętni do dalszej podróży na wschód imperium rosyjskiego mogli kontynuować jazdę, ale musieli wcześniej przedostać się na drugą stronę Wisły, do dworca Terespolskiego, a po kolejnych 20 latach do dworca Petersburskiego. 

Kamień węgielny pod budynek dworca Wiedeńskiego, jak go zaczęto popularnie nazywać, został wmurowany 14 lipca 1844 roku. Inauguracja zaś miała miejsce 14 czerwca roku następnego. 

Dworzec Kolei Warszawsko – Wiedeńskiej służył podróżnym do lat trzydziestych XX wieku. Część zabudowań została rozebrana w trakcie prac związanych z budową linii średnicowej, zaś pod koniec lat 30. główne obciążenie ruchu przyjął na siebie nowo wybudowany dworzec Warszawa Główna. Stary, sędziwy dworzec zniszczony został doszczętnie w 1944 roku. 

Andrzej Papliński 

14 lipca 2020 roku
Louis-Julien Jacottet, Stacja kolei żelaznej;
Polona; domena publiczna
Copyright ©2020 Warszawa Express, All Rights Reserved.
Przygotowanie strony: Sławomir Chodorski
Liczba odwiedzin: 188140