STACJA NA STYKU DWÓCH ŚWIATÓW

Warszawa była pierwszym miastem w Królestwie Polskim, do którego dotarł nowy środek transportu, jakim była kolej. W granicach terenów dzisiejszej Polski wyprzedził ją jedynie Wrocław, gdzie już w 1842 roku, 3 lata przed koleją warszawsko-wiedeńską, uruchomiono odcinek do Oławy, przedłużony rok później do Brzegu, a następnie do Opola. 

Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska, bo taka była jej oficjalna nazwa, uruchomiona 14 czerwca 1845 roku, początkowo do Grodziska Mazowieckiego, po trzech latach rozbudowy dotarła do granicy królestwa na stacji Maczki. Kilkanaście lat była jedynym połączeniem Warszawy z siecią kolei zaboru austriackiego, tym samym z Europą. Oczywistym było, iż zastosowano przy jej budowie europejski rozstaw szyn (1435 mm). W centrum miasta powstał dworzec popularnie zwany wiedeńskim, który na wiele lat stał się dominującą budowlą centrum miasta, zaprojektowaną przez Henryka Marconiego. Jednak kolej to nie tylko budynek dworca, ale także całe zaplecze, tory postojowe, hale naprawcze, wszystko to, co potrzebne do jej funkcjonowania. Jeśli spojrzymy na plan przedwojennej Warszawy, to tereny zajmowane przez kolej rozciągały się pomiędzy Alejami Jerozolimskimi a ulicą Chmielną, poczynając od Marszałkowskiej aż do Żelaznej. Sam gmach dworca stał w przybliżeniu na terenie dzisiejszej stacji metra Centrum. W kierunku zachodnim, na terenach przy ul. Towarowej powstało z czasem zaplecze przeładunkowe ruchu towarowego kolei wiedeńskiej. 

Kolejny etap rozwoju kolei to budowy dworców po stronie praskiej. Najpierw w 1862 roku oddano do użytku dworzec linii petersburskiej, którą przez Wilno Warszawa uzyskała połączenie ze stolicą imperium. 4 lata później uruchomiono linię terespolską, która połączyła Warszawę z Moskwą. To dzisiejszy Dworzec Wschodni. Wraz z powstaniem kolei o szerokim rozstawie szyn (1520 mm), w Warszawie powstał nowe problem, będący jednocześnie przekleństwem i szansą miasta. Usytuowana na granicy dwóch systemów kolei. Warszawa stała się miastem przeładunku towarów „do i z Rosji”, miastem tranzytowym. 

Szybko zdecydowano o budowie mostu i tzw. kolei obwodowej łączącej dworce praskie ze wspomnianym zapleczem towarowym przy ul. Towarowej. W 1875 roku powstał kolejowy most przez Wisłę przy Cytadeli. Ta trasa istniejąca do dziś a zbudowana kiedyś z myślą o ułatwieniu przeładunku towarów, wykorzystywana jest obecnie dla ruchu podmiejskiego pociągów SKM i Kolei Mazowieckich w kierunku Legionowa i Działdowa. 

Znacznie trudniej mieli pasażerowie pociągów, zmuszeni do przesiadania się w Warszawie. Jadąc na przykład do Rosji musieli wysiąść na Dworcu Wiedeńskim i dostać się jakoś z bagażami na drugą stronę Wisły. Problem rozwiązał się, choć tylko częściowo, po zbudowaniu mostu Kierbedzia, przez który przejeżdżały początkowo tramwaje konne, a później elektryczne. Trudno uwierzyć, że ten przesiadkowy koszmar trwał niemal 70 lat! Pogłębiło go zbudowanie kolejnych linii. Rok 1877 to data uruchomienia tzw. Kolei Nadwiślańskiej. Prowadziła ona trasą dzisiejszej kolei gdańskiej od granicy z Prusami przez Mławę i Modlin do Warszawy, a następnie przez Lublin do Kowla. Natomiast w 1902 roku ruszyła szerokotorowa kolej do Kalisza, umożliwiając połączenie z Prusami. 

Tę trudną sytuację pasażerów rozwiązać miało uruchomienie linii średnicowej. Choć jej plany powstały już w 1903 roku, to realizacja nastąpiła dopiero w Polsce niepodległej w 1933 roku, bowiem wszelkie inwestycje wymagające przepraw mostowych były przez władze carskie, ze względów strategicznych, celowo opóźniane. A przecież już pod koniec XIX wieku władze Warszawy dostrzegały potrzebę poprowadzenia kolei przez miasto w zagłębieniu, ponieważ wzrastający ruch uliczny znacznie utrudniały opuszczane często zapory przejazdów kolejowych, m.in. na ul. Towarowej i Żelaznej. 

Dopiero w odrodzonej Polsce, już latem 1919 roku, Sejm w jednej z pierwszych ustaw utworzył Komisję ds. Rozbudowy Warszawskiego Węzła Kolejowego. Jej szefem został inż. Aleksander Wasiutyński, współprojektant wspomnianych planów z 1903 roku. Ciekawostką jest, że już w tym projekcie przewidywano stację na linii średnicowej w centrum miasta – „Warszawa Centralna”. To pierwsze historyczne pojawienie się nazwy jutrzejszego jubilata. 

Cały okres międzywojenny to permanentna budowa i wykopki w centrum miasta. Naturalną okolicznością, nasuwającą sposób przeprowadzenia linii średnicowej, była niezwykła szerokość Alei Jerozolimskich (około 40 metrów). Projektanci tunelu wykazali się dalekowzrocznością, przewidując od razu budowę dwóch par torów. Tory schodzące do tunelu miały być poprowadzone w wykopie, a na wysokości ul. Pankiewicza planowano budowę przystanków i tymczasowego budynku stacyjnego. Jednocześnie wymagało to częściowej rozbiórki południowego skrzydła Dworca Wiedeńskiego. Trasa po wyjściu z tunelu miała być poprowadzona na Powiślu po nasypie z wiaduktami nad ul. Solec. Wymagała również budowy nowego mostu kolejowego przez Wisłę, nieco na północ od mostu Poniatowskiego. Budowa linii średnicowej po sporządzeniu dokumentacji rozpoczęła się w 1924 roku, a jej otwarcie nastąpiło we wrześniu 1933 roku. Jednak w pierwszych latach eksploatacji trzeba było ograniczać ruch tunelami z uwagi na zadymienie. Podjęto zatem decyzję o elektryfikacji nie tylko tuneli, ale i pierwszych odcinków kolei podmiejskich na trasie Pruszków- Otwock. Rok 1936 to oddanie do użytku zelektryfikowanej linii średnicowej, natomiast pociągi dalekobieżne przeprowadzano lokomotywami elektrycznymi tylko przez tunel. 

Wraz z powstaniem linii średnicowej zaistniała potrzeba całościowego uporządkowania kolei w centrum miasta. Rozpisano konkurs na budowę nowego Dworca Głównego, który pełniłby jednocześnie funkcje dworca dla kolei podmiejskich i dalekobieżnych, co w przyszłości wymagało całkowitej rozbiórki dawnego Dworca Wiedeńskiego. Nowoczesny dworzec zaprojektowany przez zespół pod kierunkiem Czesława Przybylskiego przewidywał obsługę 12 torów, w tym czterech – linii średnicowej. Miał być jednocześnie dworcem czołowym oraz przelotowym. Budowę rozpoczęto w 1932 roku i do chwili wybuchu wojny nie został ukończony, choć rozpoczął już obsługę pasażerów. Działania wojenne, oprócz zniszczeń wszystkich przepraw mostowych, poczyniły także ogromne straty w całej infrastrukturze kolei. 
Franciszek Trynka

4 grudnia 2020 roku
Copyright ©2020 Warszawa Express, All Rights Reserved.
Przygotowanie strony: Sławomir Chodorski
Liczba odwiedzin: 235901