JAK POD GÓRĘ,
TO TYLKO Z ZĘBATKĄ 

Otwarcie nowej kolei do Mokotowa miało być wielkim sukcesem Wiktora Magnusa i Henryka Hussa. Życie jednak okazało się dużo bardziej skomplikowane niż sobie to wyobrażali twórcy pierwszej polskiej kolei wąskotorowej.
Już w pierwszym roku działalności kolei do Wilanowa, pojawił się wśród wspólników spółki ostry konflikt. Wiktor Magnus, który w dużej części sfinansował jej budowę stwierdził, iż cel został osiągnięty i dalsze inwestycje są nieuzasadnione. Nie ma w jego postawie nic dziwnego, był wszak posiadaczem wielu terenów na Dolnym Mokotowie, gdzie dzięki kolejce warszawiacy mogli licznie przybywać w wolnych chwilach w celu relaksu. Tymczasem inż. Henryk Huss widział dla niej jeszcze inny cel. Przedłużenie jej aż do Grójca i do Jasieńca, gdzie była usytuowana cukrownia „Czersk” oraz realizacji odgałęzienia z Piaseczna do Góry Kalwarii. A ponieważ wagony miały przewozić także produkowane w okolicy towary przemysłowe, uważał, że należy połączyć ją z dworcem Kolei Warszawsko – Wiedeńskiej w Alejach Jerozolimskich. Udało mu się przekonać do swoich zamiarów część wspólników. Rozgoryczony Magnus 1 marca 1893 roku zrezygnował z zasiadania w zarządzie spółki. Pod koniec marca dotychczasowa spółka komandytowa zmieniła formę na udziałową, powiększyła swój kapitał zakładowy oraz wybrane zostały nowe władze. Urażony w swojej dumie Wiktor Magnus odpowiedzialny za sprawy finansowe nie tylko nie udostępnił ksiąg buchalteryjnych do kontroli, ale aktywnie torpedował nowe przedsięwzięcie. W Warszawie ukazała się broszura jego autorstwa, w której krytykował sposób prowadzenia dotychczasowych prac i oskarżył inż. Hussa, m.in. o zawyżanie kosztów budowy. 11 sierpnia 1893 roku w prasie warszawskiej ukazały się wyjaśnienia tego ostatniego, który w swoim oświadczeniu odnosił się do konkretnych zarzutów podnoszonych w broszurze. Przytoczone przez niego argumenty były widać na tyle przekonujące, że sprawa ucichła i spółka mogła kontynuować swoją działalność, zebrać fundusze, uzyskać odpowiednie zezwolenia oraz rozpocząć budowę kolejnych odcinków. 

Nie udało się jednak uzyskać zgody na połączenie z dworcem Warszawsko – Wiedeńskim, ponieważ magistrat musiał respektować swoje zobowiązania wynikające z umowy z belgijskim towarzystwem tramwajowym, które miało wówczas wyłączność na prowadzenie transportu szynowego na ulicach miasta. Zrealizowano zatem tylko odcinek od stacji „Belwederska” do rogatek mokotowskich usytuowanych przy pl. Keksholmskim (obecny pl. Unii Lubelskiej). Była to droga i technicznie trudna inwestycja, bowiem należało poprowadzić tory specjalnie wzmocnionym wykopem w skarpie, aby uzyskać nachylenie torów odpowiednie dla koni, a później parowozów. Prace sfinansowane przez spółkę Kolei Konnej Wilanowskiej, a rozpoczęte wczesną wiosną 1894 roku, zakończono dosyć szybko, bo już 14 maja na stację „Warszawa” przy rogatkach wjechał pierwszy pociąg z zaprzęgiem konnym jadący ze stacji „Belwederska”. Inżynier Henryk Huss zdawał sobie jednak cały czas sprawę, że konie jako napęd nie sprawdzą się w tych warunkach, i już 30 sierpnia tego samego roku przeprowadzono próbę z lokomotywą parową, która zdała egzamin i od 1 września, jako pierwsza (wąskotorowa) na terenie Kongresówki, rozpoczęła stałą pracę na tym odcinku. W następnym zaś roku parowozy obsługiwały już całą trasę. W maju 1895 roku „Gazeta Handlowa” informowała swoich czytelników, że „Po wprowadzeniu trakcji parowej na Kolei Konnej Wilanowskiej przejazd od rogatki mokotowskiej do Wilanowa trwa tylko 40 minut, to jest o 10 minut krócej niż przy pomocy koni”. 

Ponieważ formowano co raz dłuższe i coraz cięższe składy osobowo – towarowe, stałym problemem był podjazd pociągów pod górę. Początkowo rozwiązywano go doczepianiem dodatkowych parowozów, później zrealizowano na tym odcinku trzecią szynę trybową i doczepiano specjalny parowóz. Prace adaptacyjne zostały przeprowadzone w konsultacji ze specjalistami szwajcarskimi jesienią 1902 roku, a połowie 1903 otwarto pierwszą na ziemiach polskich kolej zębatą. Jednak rzeczywistość okazała się bardziej skomplikowana niż wyliczenia ekspertów i pomocnicze parowozy były w dalszym ciągu konieczne dla cięższych składów. Sytuacja zmieniła się dopiero po pierwszej wojnie światowej, kiedy zakupione parowozy o mocy 110 i 90 KM. Nieużywana zębnica została zdemontowana w 1923 roku. 

Wiosną 1895 roku przyszła kolej na realizację odcinków południowych, czyli od Wilanowa przez Jeziornę, Piaseczno, Górę Kalwarię, Grójec, do jasienieckiej cukrowni. Zezwolenie na jej budowę, z trakcją konną, uzyskano w lutym tegoż roku. Już 9 czerwca ruszyły pierwsze pociągi przewożące pasażerów na uroczystości odpustowe do Powsina. 1 sierpnia uruchomiono kolejny odcinek do Klarysewa. W Chylicach, podczas budowy kolejnego odcinka do Piaseczna powstała parowozownia z całym zapleczem technicznym. Ze względu na duże plany inwestycyjne 12 grudnia 1895 roku powołano nową spółkę „Droga Żelazna Grójecka – właściciele Henryk Huss i Juliusz Rodys” z kapitałem 120 000 rubli odpowiedzialną za ich budowę. Podwarszawscy przemysłowcy zaczęli dostrzegać korzyści płynące z budowanej linii. W 1896 roku powstała bocznica do fabryki papieru w Jeziornej. Podobne bocznice powstawały później do cegielni w Chylicach, Oborach i Gołkowie. Inicjatywy te podkreśliły duże znaczenie kolei dla lokalnego przemysłu. 

Sukces kolei wilanowskiej był faktem. Obsługiwała ona w dużym procencie ruch pasażerski, ale przede wszystkim dostarczała do fabryk surowce, a do miasta gotowe produkty. Dosyć szybko problemem okazała się konieczność ich przeładunku na stacji „Mokotowska”, w celu przewiezienia ich na dworzec towarowy Kolei Warszawsko – Wiedeńskiej w celu dalszego transportu. Dlatego Henryk Huss nie ustawał w staraniach o koncesję przewozową przez teren miasta. Dopiął swego wiosną 1897 roku. Prace przy realizacji nowych torów przedłużały się jednak ze względów proceduralnych i technicznych. Szczęśliwie, dwa lata później magistrat wymówił umowę monopoliście w transporcie miejskim, czyli belgijskiemu towarzystwu tramwajowemu, które nie kwapiło się do wymiany trakcji konnej na elektryczną. Budowę linii dowozowych ukończono w maju 1900 roku, ale wydawano jedynie zezwolenia tymczasowe na przewóz towarów. Sytuacja zmieniła się dopiero dwa lata później, gdy wydano stałą koncesję i 3 kwietnia podpisany został kontrakt finansowy z magistratem na „eksploatację drogi żelaznej przez miasto”. Przy okazji budowy linii, miasto zażyczyło sobie realizacji pewnych inwestycji w infrastrukturę miejską, np. kładzenia nowych bruków. Obok jednak żądań sensownych, pojawiły się nawet całkiem absurdalne, nie do wykonania przy ówczesnym stanie technicznym, takie jak zastosowanie parowozów bezdymnych, nie iskrzących i nie hałaśliwych. Okazuje się, że świat urzędników niewiele się zmienia, mimo upływu czasu. 

Mimo poniesionych wielkich kosztów, linia ta działała tylko 4 lata, do momentu wybudowania torów między dworcem Zachodnim a Dworcem Osobowym Kaliskim, przy ul. Żelaznej. Powrócono zatem do przeładunku towarów na rampie przy ul. Klonowej i przewożenia ich przez miasto furmankami. Ponowną próbę zmiany tej sytuacji podjęto kilka lat później, gdy powstało Towarzystwo Akcyjne Warszawskich Dróg Podjazdowych z belgijskim kapitałem, które rozpoczęło współpracę z koleją kaliską. W rezultacie powstała całkiem nowa stacja towarowa w okolicy obecnego placu Zawiszy, do której doprowadzono szerokie tory (1524 mm) odnogi od linii kaliskiej, normalne o szerokości 1435 mm Kolei Warszawsko – Wiedeńskiej, oraz wąskie tory kolei wilanowskiej (800 mm). 

Do roku 1902 wszystkie wybudowane odcinki kolei od rogatek mokotowskich aż do Chojnic, wraz z przemysłowymi bocznicami oraz ponad trzykilometrową linią dowozową przez miasto, osiagnęły długość prawie 40 km.
Andrzej Papliński
Copyright ©2020 Warszawa Express, All Rights Reserved.
Przygotowanie strony: Sławomir Chodorski
Sed pede ullamcorper amet ullamcorper primis, nam pretium suspendisse neque, a phasellus sit pulvinar vel integer.
Liczba odwiedzin: 359837