NIC NOWEGO POD SŁOŃCEM?

20 sierpnia 1896 roku w Warszawie pojawiły się wagony kolejowe załadowane automobilami firmy Benz, sprowadzonymi przez entuzjastę „czterech kółek” Stanisława Grodzkiego. To na dziedzińcu jego firmowego składu maszyn rolniczych „Alfred Grodzki”, przy ul. Senatorskiej 33, nastąpiły pierwsze próby uruchomienia ich silników. A już pięć dni później ma ulice syreniego grodu wyjechały dwa pierwsze samochody. Jednym kierował sam Grodzki, drugim mechanik, który przyjechał do Warszawy wraz z transportem. Przejazd trwał około godziny i prowadził ulicami Senatorską i Bielańską, przez, wówczas niewielki, pl. Bankowy. Wywołał ogromną sensację, o której tak pisał „Kurjer Warszawski”: „W dniu dzisiejszym rozpoczęły się próby z powozami „automobil” systemu Benz’a, sprowadzonemi do Warszawy przez firmę tutejszą Alfreda Grodzkiego. […]. Siłą poruszającą jest mieszanina powietrza z benzyną, którą zapala iskra elektryczna. Próby na większą skalę rozpoczną się w tych dniach w obecności przedstawicieli władz, prasy i techników”. Następnego dnia ten sam „Kurjer” opisał też kolejny przejazd, tym razem dłuższy: „Wczoraj, około godziny 6-ej wieczorem, powozik kryty systemu Benza po raz pierwszy rozpoczął bieg przez najludniejsze okolice miasta, a mianowicie przez ulice: Miodową, Krakowskie-Przedmieście, Nowy-Świat do placu Trzech Krzyży i z powrotem. Bardzo spokojna, ostrożna jazda, nie oddziaływała bynajmniej niepokojąco na konie”.
Stanisław Grodzki, pionier polskiej motoryzacji
Fot. domena publiczna
Dwa dni później czytelnicy otrzymali pierwsze informacje o kosztach eksploatacji nowych pojazdów oraz ich cenach. „Ceny samochodów są dziś jeszcze wysokie; najtańsze, dwuosobowo „powozy welocypedy” kosztują rs. [rubli srebrem] 1350, najdroższe „karety landeau ” na 6 osób z motorem 5-konnym 3400 rs., w miarę jednak rozpowszechnienia samochodów ceny spaść muszą bardzo znacznie”. Autor kończy zaś swoją notatkę proroczą myślą: „Są to, bądź co bądź, ekwipaże przyszłości, może nawet bardzo niedalekiej”.

27 sierpnia miało miejsce kolejne wydarzenie ważne dla rozwoju komunikacji. „Odbyto próbę jazdy w obecności p. oberpolicmajstra pułkownika Gressera i jego pomocnika. Powóz-motor, wyjechawszy ze składu przy ul. Se¬natorskiej, po przebyciu ulic Rymarskiej, Leszna, Bielańskiej i Długiej został skierowany na ul. Miodową, Senatorską i plac Teatralny. Z polecenia p. oberpolicmajstra odbyto przejazdy po placu Teatralnym kilka razy wokoło, następnie przez Wierzbową i plac Saski. Próba wypadła pomyślnie i p. oberpolicmajster wydał zezwolenie na kursowanie pojazdów po Warszawie”.

Tym samym nowy środek transportu oficjalnie został dopuszczony do ruchu „po warszawskich brukach”.
Stanisław Grodzki w jednym z pierwszych samochodów, które jeździły po warszawskich ulicach.
Fot. domena publiczna
Początkowo liczba samochodów była tak mała, że wydawało się, iż nie ma potrzeby wprowadzania dla nich dodatkowych przepisów. Jednak powoli ta potrzeba stała się widoczną. Dotyczyło to zarówno zasad udzielania zezwoleń na prowadzenie pojazdów, jak i zasad dotyczących zachowania się na drogach. 22 listopada 1901 roku weszły w życie pierwsze przepisy regulujące ruch samochodowy w Warszawie.

Określały one m.in. wymogi techniczne eksploatowanych samochodów. Każdy samochód musiał być wyposażony w przyrząd umożliwiający szybkie zatrzymanie się (czytaj: hamulec), trąbkę pneumatyczną do ostrzegania przechodniów (czyli dzisiejszy klakson), a także w dwie latarki umieszczone po obu stronach, z przodu karoserii. Ponieważ większość automobilów miała nadwozie odkryte, obowiązkowo każdy pojazd musiał być wyposażony w urządzenie uniemożliwiające osobom obcym uruchomienie silnika. Ponadto stwierdzono, że pojazdy winny poruszać się prawą stroną ulicy, nie mogą wypuszczać podczas jazdy dymu lub pary, a zatrzymywać mogą się tylko w miejscach, w których nie będą przeszkadzały ani ruchowi kołowemu, ani pieszemu. Co ciekawe, podkreślono, że automobile osobowe mogą jeździć po wszystkich ulicach miasta, natomiast samochody – omnibusy i przewożące ładunki tylko po ulicach wskazanych w wydanym dla nich indywidualnie zezwoleniu.
Ograniczeniom podlegała również szybkość, z jaką mogły się poruszać pojazdy. W mieście było to 12 wiorst na godzinę, czyli niecałe 13 km/h. Chociaż nam dzisiaj wydaje się ta prędkość absurdalną, w ówczesnych warunkach, przy nieuregulowanym przepisami ruchu pieszym i fatalnym stanie nawierzchni, a przede wszystkim możliwościach technicznych samych pojazdów, była ona usprawiedliwiona.

Przeglądając stare podręczniki z opisem przepisów „Kodeksu drogowego” z różnych lat odnosi się wrażenie, że wraz z rozwojem technicznym samochodów oraz infrastruktury drogowej zmieniają się szczegółowe przepisy, że są one coraz bardziej doprecyzowywane. Tymczasem podstawowe zasady pozostają przez dziesiątki lat takie same bądź, co najmniej, bardzo podobne. Nakaz jazdy prawą stroną, jak najbliżej krawędzi ulicy, przepuszczania przechodniów na przejściach dla pieszych (kiedy się już pojawiły na przełomie lat dwudziestych i trzydziestych), zakaz wyprzedzania na zakrętach, na pagórkach lub na „trzeciego”. Niektóre zachowały zasadę ogólną, zmieniając jednak sposób wykonania manewru, np. wyprzedzania. W podręczniku z roku 1935 czytamy: „Pojazdy należy wyprzedzać z lewej strony t.j. aby pojazd wyprzedzany pozostał po prawej ręce. […] Wyprzedzając pojazd kierowca winien uprzednio ostrzec wyprzedzanego przez podanie sygnału dźwiękowego, następnie zwiększyć szybkość jazdy i po wyprzedzeniu zjechać na prawą stronę jezdni”. Co więcej, w Warszawie „zabronione jest wyprzedzanie pojazdów tej samej kategorii na ulicy Wierzbowej, na odcinku od placu Marsz. Piłsudskiego – do Trębackiej i w odwrotnym kierunku – od ul. Fredry do placu Marsz. Piłsudskiego”. Co było przyczyną wprowadzenia tego przepisu? Pozostanie to już chyba słodką tajemnicą jego autora. Ulicy Wierzbowej dotyczyły zresztą także inne ograniczenia w tymże 1935 roku. Nie tylko obowiązywał na niej zakaz ruchu ciężarówek (podobnie jak na Nowym Świecie, Marszałkowskiej czy w Alejach Ujazdowskich), ale także zatrzymywania (oprócz „wnęki w chodniku przed M.S.Z.”).

Dzisiaj denerwują nas coraz liczniejsze bus-pasy, z których prawie każdy ma inne godziny obowiązywania ograniczeń. Tymczasem w przedwojennej Warszawie w określonych godzinach, tzn. od 8 do 22 pewne ulice stawały się… jednokierunkowe. Należały do nich Chmielna (między Nowym Światem a ul. Sosnową), Warecka, Żabia, Przechodnia a także fragment Krakowskiego Przedmieścia, od ul. Królewskiej do Miodowej. Trzeba było też pamiętać, że przez całą dobę jeden kierunek ruchu obowiązywał na pl. Unii Lubelskiej, pl. Zbawiciela i na Targowisku Wielopole, a na placu Teatralnym i Bankowym, między 8 a 22.

Odwieczną i oczywistą zdaje się być zasada, że „szybkość jazdy pojazdem winna być zawsze zachowana taka, aby kierowca w każdej chwili mógł panować nad pojazdem i jazda nie zagrażała bezpieczeństwu publicznemu”. Ale diabeł oczywiście tkwi w szczegółach. Jeśli w latach 30. maksymalną prędkością w terenie zabudowanym było 40 km/h, a 60 km/h na „drodze otwartej”, to jednak humorystyczne wydają się prędkości narzucone dla warszawskich mostów: „Na moście pod Cytadelą – 6 km/godz.; na moście Kierbedzia – 15 km/godz.; na moście Poniatowskiego – 40 km/ godz.”. Można to tłumaczyć chyba tylko fatalnym stanem mostowych nawierzchni i groźbą wpadnięcia pojazdu do rzeki w razie, np. poślizgu, bowiem żeliwne balustrady nie były wystarczająco mocne, aby zamortyzować gwałtowne uderzenie pojazdu.
Wypadek samochodowy na wiadukcie Pancera w 1938 roku.
Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, domena publiczna
Czy wprowadzane przepisy zapewniły bezpieczeństwo na drogach? Z jednej strony wpłynęły niewątpliwie na zachowania kierowców, ale z drugiej nie zapobiegły tak ich niefrasobliwości, jak i innych osób… Zerknijmy na statystyki z początku lat trzydziestych.

Na ogólną liczbę wypadków: 23% zdarzało się przy mijaniu i wyprzedzaniu; 17% na skutek zarzucenia pojazdem; 16% na skrzyżowaniach dróg; 15% na skutek nieostrożnej jazdy; 10% było skutkiem nadmiernej szybkości; pozostałe przypadki obejmowały niewłaściwe oświetlenie i inne nieznane przyczyny techniczne.

Kto zaś powodował wypadki? W 28% - rowerzyści; w 27% - było to wynikiem nieuwagi przechodniów i kierowców; 19% - samych przechodniów; 11% - sami kierowców; 8% - przyczyną były dzieci a w 7% - byli to motocykliści.
H. Wilczyński "Kodeks kierowcy", Warszawa 1935
Andrzej Papliński
Copyright ©2020 Warszawa Express, All Rights Reserved.
Przygotowanie strony: Sławomir Chodorski
Sed pede ullamcorper amet ullamcorper primis, nam pretium suspendisse neque, a phasellus sit pulvinar vel integer.
Liczba odwiedzin: 417280